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為什么說互聯網汽車正在推動汽車產業的結構變革?
來源:
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作者:demingcn
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發布時間: 2016-12-12
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2016年年初，普華永道在其“智能網聯汽車”技術的年度調查研究中提出，不論是高端汽車生產商還是經濟型汽車生產商都清楚地看到，智能網聯汽車技術對他們未來的發展至關重要。汽車整車價格的增長速度趕不上用于數字化功能的支出，這也就意味著傳統汽車零部件的投資回報率正在縮減。
汽車產業的變革正是在這種環境之中悄然開始。在未來，互聯網汽車可能會改變整個汽車產業的生態系統。就像是過去手機從過去的純硬件逐漸過渡到軟硬件生態垂直整合一樣，汽車產業這個最復雜的行業也在被互聯網穿透、連接。
野蠻人闖進汽車產業，過去的工業機器正在被砸碎。用北汽新能源副總經理張勇在2016未來汽車開發者大會上的話來說，我們要對造車心懷敬畏，我們也要對未來的社會資本、野蠻人保持敬佩。
野蠻人在砸碎傳統價值模塊
如果用手機行業的話術去評價現在的汽車產業，這就是個“功能車”時代。在大家已經人手一部安卓和蘋果的今天，汽車功能還處于諾基亞按鍵的階段。眼花繚亂的按鍵和各種莫名其妙的位置別說第一次用就要琢磨半天，就是到后來開車都經常按錯鍵。
如果多掏錢到中高配，汽車會好不容易加了塊多功能屏幕，但要注意的是，大多數的汽車多功能屏幕本身是不聯網的，連導航地圖也是廠家一開始就內置好的。導航地圖的數據沒辦法實時更新，還需要到線下門店定期付費升級。
汽車想要真正變得智能，進化到“iPhone初代”的地步，主要還是要做到兩個任務。首先是要給車子連上網，其次是過去在4S店才有的服務都能在網上解決。所以今天很多互聯網廠商都在嘗試著給汽車加上這塊屏幕。所以谷歌的AndroidAuto、蘋果的CarPlay都做了車載投屏系統。不過很可惜的是，這種方式從本質來看，是在汽車里安了一臺平板電腦，還要連接手機，非常雞肋。
隨著互聯網汽車的日趨推進，大多數的汽車都將配備傳感器，并且跟高速無線網相連，安裝上汽車的操作系統。它們在傳輸大量重要數據的同時推動了一系列數字化服務的發展，比如阿里和上汽做的YunOSAuto，榮威RX53個月訂單10萬，超過70%為互聯網版。隨著時間的推移，搭載這些服務的汽車將重新定義汽車的價值主張。YunOSAuto成為世俱杯冠名贊助商，這意味著YunOSAuto以及搭載YunOSAuto的互聯網汽車將在國際舞臺上亮相。
普華永道報告數據顯示，僅從德國看，預期到2020年，德國汽車產業每年用于數字化和物聯網的投資將高達110億歐元。事實上，在2015年的時候，德國汽車產業用于研發的支出已經超出計劃預算的40%。之所以出現如此之大的開支，主要還是源于傳統領域和數字化領域的創新壓力。
隨著近幾年汽車工業在數字化內容上的不斷創新，用于非數字化部件的研發投資回報率將會縮水，用于底盤和發動機等傳統功能創新研究的投資回報率也會隨之縮水。也就是說，以互聯網公司、科技公司為代表的野蠻人正在砸碎傳統價值模塊。
汽車產業正朝向數字化前行
伴隨著數字化內容的不斷前行，汽車行業的整體結構也將隨之發生變化。這種變化并非過去沒有發生過。
在過去半個多世紀里，汽車產業模式就經歷過大而全時代到分工時代的演變。上世紀90年代之前，整車廠自己生產零部件、自己組裝汽車。之后，勞動分工和規模經濟成為主要驅動力，汽車電子化時代讓以博世之類的一級供應商，通過提供大量的電子部件，逐步改變了汽車整車廠與供應商之間的博弈。
我們從這張圖之中就可以看到，整車廠商實際上已經很難再像過去那樣控制整個行業，整車廠商已經位居行業的下游。在這個時候，汽車整車廠的價值就已經隱隱下滑，供應商的價值正在逐漸被體現。
事實上，在今天的汽車行業之中，供應商也還是位于整個產業的最上游。一級供應商根據汽車整車生產商的要求和指示來設計和供應部件。隨后，汽車生產商再經裝配和運輸將車輛送至經銷商手中，最后車輛通過經銷商進入銷售市場。
但是這個系統也在被互聯網為代表的野蠻人破壞和結構掉。因為這是一個建立在具體產品和零售思維模式基礎上的被控制的、封閉的生態系統。這個模式在互聯網介入之后可能會很難持續下去。
麥肯錫資深董事高旭曾警告，麥肯錫所服務的整車企業的企業管理和研發模式，90%還在沿用機械產品的模式，這遠不適應汽車電子帶來的革命。除了汽車智能化外，車企管理模式也面臨新挑戰。如今車和車之間越來越趨同，不同汽車硬件水平之間的差距在過去幾十年不斷縮小。
既然硬件日益趨同，那么真正能夠做出區別的，可能也就是軟件、生態的服務。而且在汽車產業軟件生態發展如此緩慢的情況下，軟件生態很容易形成競爭差異。
普華永道的報告中顯示，汽車產業將會是一個更開放、更多層次、更注重數字服務而非具體產品的全新生態系統。汽車硬件價值會不斷被稀釋，因為汽車早已經不再是過去的簡單的整車，而是高科技零部件、數字化內容、汽車操作系統甚至是人工智能視覺系統等一系列價值體系所構成的，而且系統和軟件以及數字化內容的價值會越來越大。
在這種環境之中，汽車產業會發生一次價值的重構。過去一級供應商-整車廠商-銷售公司-專屬經銷商的體系會被打破，逐漸被技術平臺提供商-汽車生產商-行車服務提供商-數字化內容提供商的新結構所取代。
更值得警惕的是，往往技術平臺提供商和數字化內容提供商容易會是一個人。比方說阿里的YunOSAuto就整合了阿里大文娛的內容。蘋果過去想造車，也是把自家的內容服務全部置于其中。這種價值結構很容易導致汽車生產廠商最后變成通道而已。
汽車產業鏈的全面價值重構
上汽集團財務總監谷峰過去在接受媒體采訪時就曾談到，以前的汽車廠商都是閉環運營，不僅要控制制造環節，還要控制上下游環節，這在30年前屢試不爽。但是今天的互聯網經濟從另外一個角度顛覆了傳統汽車公司的的思維，其中最大的摧毀就是跨界。而在互聯網數據時代，上汽不愿意只做代工工廠。
對于上汽來說，解決方案是借助制造優勢，將傳統的不足轉化為互聯網時代的優勢。這也就是所謂的“搭起平臺，盡量把平臺深化提供服務”，所以你也可以把榮威和阿里之間的合作看成是上汽提供平臺，由YunOSAuto提供服務。
這種跨品牌的服務平臺和合作其實也在日益增多。不僅是阿里和上汽合作的榮威系列互聯網汽車，百度、英特爾和寶馬合作的無人車，這類互聯網公司、科技公司與傳統汽車廠商之間的合作也在越來越深入。
通用汽車前副主席鮑勃魯茲曾用鄙夷的話語嘲笑說，“我認為,一些人，像許多硅谷的技術人員，都覺得他們自己要比汽車行業聰明，他們會做得更好。呵呵不可能。”
這讓筆者想起了黑莓時任聯席CEO兼創始人JimBalsillie在2007年2月曾經說過的一句話：(蘋果和iPhone)有點像一位試圖加入一間已經十分擁擠的屋子的新人，在這里消費者已經有許多許多選擇了……但是如果說這將對黑莓產生海嘯般的影響，我會覺得有點夸張了。
不得不承認的是，現存的汽車廠家都會生產出互聯網汽車，但像寶馬之類的廠商都是在被迫和科技公司合作生產出互聯網汽車。
汽車產業鏈事實上正在價值重構。野蠻人在入侵，而且野蠻人還在取得階段性的勝利。蘋果、谷歌、阿里、百度以及特斯拉等一系列科技公司，盡管對發展了107年的汽車行業一無所知，卻仍在致力于未來汽車的研究。這種入侵注定會讓未來的汽車行業注定會與現在有徹頭徹尾的不同。
汽車產業的變革正是在這種環境之中悄然開始。在未來，互聯網汽車可能會改變整個汽車產業的生態系統。就像是過去手機從過去的純硬件逐漸過渡到軟硬件生態垂直整合一樣，汽車產業這個最復雜的行業也在被互聯網穿透、連接。
野蠻人闖進汽車產業，過去的工業機器正在被砸碎。用北汽新能源副總經理張勇在2016未來汽車開發者大會上的話來說，我們要對造車心懷敬畏，我們也要對未來的社會資本、野蠻人保持敬佩。
野蠻人在砸碎傳統價值模塊
如果用手機行業的話術去評價現在的汽車產業，這就是個“功能車”時代。在大家已經人手一部安卓和蘋果的今天，汽車功能還處于諾基亞按鍵的階段。眼花繚亂的按鍵和各種莫名其妙的位置別說第一次用就要琢磨半天，就是到后來開車都經常按錯鍵。
如果多掏錢到中高配，汽車會好不容易加了塊多功能屏幕，但要注意的是，大多數的汽車多功能屏幕本身是不聯網的，連導航地圖也是廠家一開始就內置好的。導航地圖的數據沒辦法實時更新，還需要到線下門店定期付費升級。
汽車想要真正變得智能，進化到“iPhone初代”的地步，主要還是要做到兩個任務。首先是要給車子連上網，其次是過去在4S店才有的服務都能在網上解決。所以今天很多互聯網廠商都在嘗試著給汽車加上這塊屏幕。所以谷歌的AndroidAuto、蘋果的CarPlay都做了車載投屏系統。不過很可惜的是，這種方式從本質來看，是在汽車里安了一臺平板電腦，還要連接手機，非常雞肋。
隨著互聯網汽車的日趨推進，大多數的汽車都將配備傳感器，并且跟高速無線網相連，安裝上汽車的操作系統。它們在傳輸大量重要數據的同時推動了一系列數字化服務的發展，比如阿里和上汽做的YunOSAuto，榮威RX53個月訂單10萬，超過70%為互聯網版。隨著時間的推移，搭載這些服務的汽車將重新定義汽車的價值主張。YunOSAuto成為世俱杯冠名贊助商，這意味著YunOSAuto以及搭載YunOSAuto的互聯網汽車將在國際舞臺上亮相。
普華永道報告數據顯示，僅從德國看，預期到2020年，德國汽車產業每年用于數字化和物聯網的投資將高達110億歐元。事實上，在2015年的時候，德國汽車產業用于研發的支出已經超出計劃預算的40%。之所以出現如此之大的開支，主要還是源于傳統領域和數字化領域的創新壓力。
隨著近幾年汽車工業在數字化內容上的不斷創新，用于非數字化部件的研發投資回報率將會縮水，用于底盤和發動機等傳統功能創新研究的投資回報率也會隨之縮水。也就是說，以互聯網公司、科技公司為代表的野蠻人正在砸碎傳統價值模塊。
汽車產業正朝向數字化前行
伴隨著數字化內容的不斷前行，汽車行業的整體結構也將隨之發生變化。這種變化并非過去沒有發生過。
在過去半個多世紀里，汽車產業模式就經歷過大而全時代到分工時代的演變。上世紀90年代之前，整車廠自己生產零部件、自己組裝汽車。之后，勞動分工和規模經濟成為主要驅動力，汽車電子化時代讓以博世之類的一級供應商，通過提供大量的電子部件，逐步改變了汽車整車廠與供應商之間的博弈。
我們從這張圖之中就可以看到，整車廠商實際上已經很難再像過去那樣控制整個行業，整車廠商已經位居行業的下游。在這個時候，汽車整車廠的價值就已經隱隱下滑，供應商的價值正在逐漸被體現。
事實上，在今天的汽車行業之中，供應商也還是位于整個產業的最上游。一級供應商根據汽車整車生產商的要求和指示來設計和供應部件。隨后，汽車生產商再經裝配和運輸將車輛送至經銷商手中，最后車輛通過經銷商進入銷售市場。
但是這個系統也在被互聯網為代表的野蠻人破壞和結構掉。因為這是一個建立在具體產品和零售思維模式基礎上的被控制的、封閉的生態系統。這個模式在互聯網介入之后可能會很難持續下去。
麥肯錫資深董事高旭曾警告，麥肯錫所服務的整車企業的企業管理和研發模式，90%還在沿用機械產品的模式，這遠不適應汽車電子帶來的革命。除了汽車智能化外，車企管理模式也面臨新挑戰。如今車和車之間越來越趨同，不同汽車硬件水平之間的差距在過去幾十年不斷縮小。
既然硬件日益趨同，那么真正能夠做出區別的，可能也就是軟件、生態的服務。而且在汽車產業軟件生態發展如此緩慢的情況下，軟件生態很容易形成競爭差異。
普華永道的報告中顯示，汽車產業將會是一個更開放、更多層次、更注重數字服務而非具體產品的全新生態系統。汽車硬件價值會不斷被稀釋，因為汽車早已經不再是過去的簡單的整車，而是高科技零部件、數字化內容、汽車操作系統甚至是人工智能視覺系統等一系列價值體系所構成的，而且系統和軟件以及數字化內容的價值會越來越大。
在這種環境之中，汽車產業會發生一次價值的重構。過去一級供應商-整車廠商-銷售公司-專屬經銷商的體系會被打破，逐漸被技術平臺提供商-汽車生產商-行車服務提供商-數字化內容提供商的新結構所取代。
更值得警惕的是，往往技術平臺提供商和數字化內容提供商容易會是一個人。比方說阿里的YunOSAuto就整合了阿里大文娛的內容。蘋果過去想造車，也是把自家的內容服務全部置于其中。這種價值結構很容易導致汽車生產廠商最后變成通道而已。
汽車產業鏈的全面價值重構
上汽集團財務總監谷峰過去在接受媒體采訪時就曾談到，以前的汽車廠商都是閉環運營，不僅要控制制造環節，還要控制上下游環節，這在30年前屢試不爽。但是今天的互聯網經濟從另外一個角度顛覆了傳統汽車公司的的思維，其中最大的摧毀就是跨界。而在互聯網數據時代，上汽不愿意只做代工工廠。
對于上汽來說，解決方案是借助制造優勢，將傳統的不足轉化為互聯網時代的優勢。這也就是所謂的“搭起平臺，盡量把平臺深化提供服務”，所以你也可以把榮威和阿里之間的合作看成是上汽提供平臺，由YunOSAuto提供服務。
這種跨品牌的服務平臺和合作其實也在日益增多。不僅是阿里和上汽合作的榮威系列互聯網汽車，百度、英特爾和寶馬合作的無人車，這類互聯網公司、科技公司與傳統汽車廠商之間的合作也在越來越深入。
通用汽車前副主席鮑勃魯茲曾用鄙夷的話語嘲笑說，“我認為,一些人，像許多硅谷的技術人員，都覺得他們自己要比汽車行業聰明，他們會做得更好。呵呵不可能。”
這讓筆者想起了黑莓時任聯席CEO兼創始人JimBalsillie在2007年2月曾經說過的一句話：(蘋果和iPhone)有點像一位試圖加入一間已經十分擁擠的屋子的新人，在這里消費者已經有許多許多選擇了……但是如果說這將對黑莓產生海嘯般的影響，我會覺得有點夸張了。
不得不承認的是，現存的汽車廠家都會生產出互聯網汽車，但像寶馬之類的廠商都是在被迫和科技公司合作生產出互聯網汽車。
汽車產業鏈事實上正在價值重構。野蠻人在入侵，而且野蠻人還在取得階段性的勝利。蘋果、谷歌、阿里、百度以及特斯拉等一系列科技公司，盡管對發展了107年的汽車行業一無所知，卻仍在致力于未來汽車的研究。這種入侵注定會讓未來的汽車行業注定會與現在有徹頭徹尾的不同。
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